2014年，尊龙凯时注定是要经历一段风云激荡的岁月
。

　　甲午海战整整120年后的今天，中国在国际政治环境并不算有利的情况下
，持续着经济增长的高歌猛进，而汽车行业作为拉动内需

、投资
、出口优势最为突出的行业，也在近10年飞速发展过程中担当了推动国民经济发展的支柱角色
。2013年
，中国的汽车产销量双双突破2000万辆大关
，以极大优势连续五年成为全球最大汽车生产与销售国。

　　作为发展汽车产业的迟到者
，中国汽车能够取得如此令人瞠目结舌的成就，发改委在2004年颁布的新版《汽车产业发展政策》起到了定调子的作用，在1994年第一版《汽车产业发展政策》的基础上，2004版明确了汽车行业发展从工业化向产业化转型的主导思想，在无数汽车人的努力下，经过十年拼搏，打造了上汽
、长安
、吉利等多家蜚声国际的世界500强企业集团。与此同时，轿车全面进入老百姓家庭
，在创造拉动内需消费神话的同时

，深刻的改变着尊龙凯时的生活和思想。

　　然而，在绝对繁荣的行业盛景背后，另一幅画面似乎很少被人们注意到。经过近20年的汽车合资发展之路

，合资中方仍然没有掌握轿车生产的核心零部件技术，决定一辆汽车能否上路安全行驶的电控和变速箱技术依然需要靠采购外资产品加以解决。毫不夸张的说，如果没有来自外资企业的零部件供应
，中国人很难自己造出合格的产品，更不要说整个产业链运行了。2011年日本海啸造成了日系汽车的大停产，但由于日本主要零部件企业的停工，造成了国内自主品牌轿车的大规模停产，就为行业敲响了警钟。中国汽车元老陈光祖曾表示“没有掌握核心汽车零部件技术，中国汽车就是无源之水、无本之木”。

　　然而，在“扩大企业规模效益”“形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争跨入世界500强企业之列”的“政策目标”方向下，中国汽车却在集中力量加速扩张着自己――各大合资企业投产第四、第五工厂的新闻甚嚣尘上，而且热火朝天，动辄就是几十万产能规模
。

　　这般天堂与地狱，不禁令人倒吸一口凉气。

　　众所周知，任何产业的可持续性发展都是都要以生产力和生产关系和谐共进作为根本。在当前的社会主义市场经济大环境下，政策导向无疑在这两者关系中起主导作用。尤其是对于汽车这个关乎国家安全的重要领域，《汽车产业发展政策》决定了整个行业生产关系的总基调
。

　　几年前，吉利集团收购沃尔沃汽车之后发生的事情暴露出了中国汽车产业生产力和生产关系的深刻矛盾
。2010年初，吉利集团全资收购瑞典豪华汽车品牌沃尔沃轿车，开创了中国汽车发展路径的新格局
，却因为产业政策规定“外来汽车品牌在华设厂需要成立50:50的合资公司”才能准入，迟迟不能够在国内落地
，导致2013年才又通过成立合资公司的形式国产建厂
，白白错过了豪华车市场这几年高速增长的大好机遇，看着宝马奔驰每年数十万辆的扩张，中国人自己几十亿美元买来的沃尔沃却有劲没处使
，只能干瞪眼
！夸张一点讲，这三年的市场损失足以救活一个濒临破产的欧洲小国。试想这样的商业案例如果发生在美国或者日本，有多少人会被问责下课。

　　显然，中国汽车行业发展的速度已经远远超过现有生产关系所能承受的范围，汽车行业生产力呼唤更新更高级的生产关系来支撑自身发展。

　　去年7月
，在由中汽协主办的“中国汽车品牌发展论坛”上
，汽研中心主任赵航谈到合资政策时非常激动：“要实现汽车强国战略
，合资30年了是否还要续签
，值得商榷
。尊龙凯时这合资一到期马上续签30十年，还给批建三四五六甚至七八工厂，等于给列强开绿灯
，怎么干啊！”一石激起千层浪，成为行业甚至全社会的舆论焦点。

　　说到合资，一定绕不开产业政策中合资企业中方股比不能低于50%的行业准入门槛
，这也是1994、2004两版产业政策都一直坚持不变的底线，是中国汽车产业政策的核心，是和世界汽车产业互动的最基本游戏规则。但随着世界经济一体化进程的深入，这一底线正在承受着前所未有的挑战
，也说明《汽车产业发展政策》站在了推新升级的十字路口。

　　其实， 行业内部正在经历着一番反思与探索
。由于合资政策模式导致的中方总是被老外牵着鼻子走，为了销售业绩老要求着外方给自己好产品。拿个好车型则几年赚的盆钵满满，人家不给就得受经营惨淡的煎熬

。这种心态和现实在这十年长期存在于中国汽车行业的每一个角落。2012年，长安汽车宣布在长安福特
、长安马自达等合资企业里开发、生产中方自有品牌的产品，触动了人们反思合资政策模式的神经，产业大反击的气势令人为之侧目。长安汽车党委书记朱华荣坦言
，合资伙伴相对弱势导致合资企业无法在竞争中保持优势，倒逼长安汽车坚定独立发展，才在全行业合资中方集体“要车型
、吸鸦片”的市场环境下杀出一条血路。与此同时，合资外方对于现有股比不满意希望改变的意念也很强烈。福特全球CEO穆拉利去年就曾在重庆表示

，希望开放股比限制；大众汽车因为想要收购一汽大众股份
，获得更多话语权而采取行动的报道这两年屡见不鲜
。

　　当然
，任何力量也无法阻挡世界高速一体化
、多元化的步伐，每一对矛盾都将在博弈中消解、新生。《汽车产业发展政策》正是这个行业所有矛盾与博弈的总和
，无论是合资
、股比
、零部件战略，还是电商立法

、与环境发展可持续问题，都还将在未来几十年被旺盛的生产力带着往前狂奔，能否保持汽车行业生产关系高效

、理性、科学，是决定这次狂奔终点有多远的关键。

　　苏格拉底说过，没有经过反思的人生是不值得活的。十年是个圆圈，像生命一样往复周期，1994年、2004年、2014年，汽车行业正在酝酿一次改变
。